Встань, Маруся, в стороне

А примерно так. О становлении важнейшей инфраструктуры прекрасно помнит экс-начальник областного транспортного управления Евгений Мельников. В Костромской губернии до 1918 года подобных предприятий не было. В ту пору и частных-то автомобилей на весь регион насчитывалось два десятка. Все перевозки грузов и пассажиров осуществлялись гужевым способом. То есть – на лошадях. Для учета имеющихся машин и налаживания автомобильного дела через год после революции при Костромском губернском Совете народного хозяйства появилась Губавтоинспекция. Вследствие чего переписали все машины и мотоциклы. В начале 1921 года костромское «движимое имущество» вошло в ведение Наркомата путей сообщения. В едином региональном управлении транспорта («Губместранс») насчитывалось 16 единиц техники. Лошадкам пришлось потесниться. Собственно, это и послужило началом новой эпохи передвижения.

Хотя до серьезной инфраструктуры было еще далеко. Она появилась лишь в 1937 году. С курсированием по городу автобусов ГАЗ-03-30, ЗИС-8, ЗИС-16. Количество их не впечатляло. Да и маршруты разнообразностью не отличались. В основном общественный транспорт ездил по Советской и улице Луначарского (ныне – проспекту Мира).

Самым старым нашим автопредприятием является легендарное первое ПАТП, ведущее свою родословную с вышеупомянутого «Губместранса».

Однако ближе к истории, которую помнят нынешние старожилы-земляки. К началу семидесятых ПАТП обладало довольно внушительным парком в 250 автобусов. Вскоре на дорогах Костромы появились знаменитые венгерские «Икарусы». И – парадокс — перевозки стали убыточными.

Это сегодня чуть что, и стоимость билетов увеличивается. А тогда цена на товары и услуги была незыблемой. Это, если хотите, — было делом чести для руководства страны. Словом, при всех возникших проблемах, пятикопеечный проездной тариф увеличивать не стали. На покрытие же убытков ПАТП получало дотацию. Мало того, ситуация никак не отразилась на развитии транспортной сети. По всем маршрутам Костромы проложили индуктивную связь, благодаря чему диспетчерские службы контролировали водителей. Что самым лучшим образом сказалось на регулярности движения.

Такси по воле сверху стали радиофицированными. Частных легковушек с шашечками в советское время не было. К олимпийскому 1980 году в Костроме насчитывалось 225 «Москвичей» и «Волг», готовых возить наших людей хоть в булочную, хоть в более романтичные места. 

Москва слезам верит 

В мае 1981 года из ПАТП №1 выделилось новое предприятие – ПАТП №3, на радость любителям больших дистанций. В результате пригородные и междугородные путешествия, стартующие с автовокзала, стали упорядоченными.

Редко, но все же расширение в этой сфере происходит и по велению сверху. К примеру, недавно московский мэр широким жестом обещал одарить Кострому списанными столичными троллейбусами. Нетрудно догадаться, как соцсети отреагировали на деятельность электросетей. Мол, собянинская «подачка» вряд ли нас осчастливит. Однако на поверку оказалось, что презентованные машины находятся в достаточно хорошем состоянии. По крайней мере они не хуже родных, пребывавших в плачевном виде.

Если же говорить о костромской троллейбусной истории в целом… Зарождалась она по инициативе председателя горисполкома Виталия Широкова, с принятия решения о строительстве в областном центре троллейбусного управления. Проектом предусматривалось и возведение депо на полсотни машин, строительство 32-километровой контактной сети и четырех тяговых подстанций.

Сказано – сделано. И 10 января 1974 года новый вид транспорта вышел на дорогу. Насколько широкую? Маршрут №1 пролег от фабрики «Знамя труда» до железнодорожного вокзала. Вторая линия – от троллейбусного депо до того же ж/д вокзала. А площадь возле него спустя годы вполне закономерно стала носить имя Виталия Федотовича Широкова.

Маршрутов со временем стало больше. Многие даже помнят троллейбус «девятку». Пик «рогатого» пассажиропотока пришелся на 1983 год. На предприятии работало почти семь сотен человек. Из них только водителей – 252. Инвентарный парк составлял 92 единицы, на линию регулярно выходили семь десятков машин.

Однако к середине девяностых начались серьезные проблемы. За последние же 13 лет, кроме обещанного собянинского подарка, Кострома о троллейбусах не мечтала вообще! Более половины своих же оказались изношенными до предела.

О машинках больших и игрушечных 

Надвигающийся коллапс коснулся и автобусов. Началась толчея и на остановках, и в салонах. Причина тому – не только уменьшение количества общественного транспорта. Сама система формирования финансового благополучия предприятий не способствовала стремлению коллективов к зарабатыванию денег за счет количества перевезенных людей. Не способствовали этому и низкие тарифы. Дотации проблему не решали. Получалось, если доход больше, то сумма дотаций меньше. И наоборот.

Костромичи стали опаздывать на работу, что вызвало взрывоопасную цепную реакцию. Некоторые руководители предприятий и организаций, казалось бы, нашли выход, сместив начало и окончание рабочего дня на пару часов. А детские садики, школы, больницы, магазины функционировали в прежнем режиме. Поэтому начали возникать проблемы совершенно другого уровня. Требовался срочный поиск выхода из сложившейся ситуации.

Самый, казалось бы, простой – приобрести новый подвижной состав. Но городской и областной бюджеты прибывали в катастрофическом состоянии.

Изменить систему финансирования пассажирских предприятий? Но как?..

Ну, заяц…

И тогда зам генерального директора «Костромаавтотранса» Николай Будько предложил отказаться от дотирования убытков. А производить оплату предприятиям за фактически выполненные рейсы. Следовало создать структуру, которая займется проездными, доходами от их реализации, контролем оплаты за проезд, тарифами, льготами и многим другим.

Глава администрации Костромы Борис Коробов идею поддержал. Созданная коммерческая эксплуатационная служба (КЭС) заключила с транспортными предприятиями договор об оплате каждого выполненного рейса с рентабельностью 15%. Конечно, в этом был определенный риск. Поэтому началась усиленная охота за «зайцами». Пойманным безбилетникам было не отвертеться.

Положительные результаты работы в новых условиях не заставили себя долго ждать. Сократилось количество сорванных рейсов. Предприятия, не желая терять осязаемый доход, довели регулярность рейсов до 90 процентов. Ситуацию с перевозкой пассажиров в городе удалось более-менее нормализировать.

Чего греха таить, на фоне благополучия КЭС, жестких условий контроля и ответственности, исходящих от нее, в народных умах начались брожения. И в апреле 1991 года служба, вдохнувшая вторую жизнь в общественный транспорт, от греха подальше приказала долго жить.

Результаты ликвидации КЭС земляки оценили очень быстро. Регулярность рейсов резко снизилась. В часы пик в салонах плотность пассажиров доходила до 13 человек на квадратный метр(!).

Сиденья мягкие. Решения жесткие

По факту сложнейшей обстановки у руководителей предприятий вновь нашлись универсальные отговорки: недостаток автобусов, троллейбусов, денег, запчастей. Но какое дело до этих проблем костромичам?! И опять, простите за тавтологию, у властей пробудился интерес к г-ну Будько. После ухода из объединения «Костромаавтотранс» Николаю Николаевичу предложили возглавить вновь созданный отдел пассажирских перевозок администрации города.

На маршруты вышли автобусы с мягкими сиденьями, изначально предназначенные для междугородных и туристических поездок. А что делать, если других – раз, два и обчелся? В городской пассажирский поток влился частный транспорт. Депутаты поначалу противились этому, памятуя о тощем бюджетном кошельке, однако здравый смысл, точнее, расчет, взял верх. Кстати, частные перевозчики (если не считать кучеров) одними из первых появились в Костроме.

Вслед за «Газелями» вышли в рейсы автобусы ПАЗ. К 1993 году пятая часть пассажирских услуг перешла к ИП. Панацея? Отнюдь. На хлеб с маслом предпринимателям заработка хватало. А вот на закупку новых микроавтобусов – нет. 

Дмитрий ТИШИНКОВ.

(Продолжение следует.)